Заявления и реальность
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, но на практике ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 не выпускаются серийно в конфигурациях с полностью отечественными комплектующими для регулярных коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам — за прошлую неделю фиксировались как минимум два инцидента с отказом бортовых систем.
МС‑21 экстренно переведён под российские моторы ПД‑14, но новые модификации ещё проходят испытания и требуют длительной отработки. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии пока не готовы к массовой эксплуатации, сроки передачи их авиакомпаниям постоянно переносятся.
Перевозчики столкнулись с проблемой обслуживания западных самолётов. Например, значительная часть парка Airbus A320neo/A321neo простаивает из‑за невозможности ремонту двигателей Pratt & Whitney ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать оставшиеся борта в лётном состоянии, авиакомпании вынуждены сокращать рейсы и использовать детали с других самолётов.
Попытки вернуться к советским моделям, таким как Ил‑96 или Ту‑214, не решают проблему: они экономически менее выгодны из‑за высокого расхода топлива и требования к большему экипажу. Даже возвращение к эксплуатации отдельных Boeing 747‑400 в 2024 году показало, что авиакомпании порой вынуждены выбирать менее эффективные решения из‑за дефицита подходящих самолётов.
Итог: заявления о полном импортозамещении пока остаются декларациями. Сектор выживает за счёт старых запасов, серых схем и поставок извне, а не за счёт новых полноценных российских самолётов.
